formasi dalam riding

Shoguners,

      Umumnya club motor memiliki guard yang menggunakan banyak istilah bisa blocker , ada yang sebut paskhas ada yg bilang hansip lah yang jelas pasti tujuannya sebagai pelindung rombongan. 

         Sebenernya hal ini pertama di ambil dari militer yang sejak awal selalu menerap kan guard untuk membawa rombongannya kemudian ke sipil digunakan oleh polisi dan kemudian turun ke club bermotor. 

            Tapi jarang yg buat team khusus untuk guard dalam satu club maksudnya yg di tunjuk tetap atau terlatih kebanyakan dadakan aja pakai baju petugas tanpa tau arti dan tanda tanda dijalan. 

sedikit pengenalan aja bro supaya yg belom tau jadi pahan yg udah tahu bisa nambahin. 

======================== 

mari kita berangkat dari sini 

======================== 

ada 5 point utama dalam rombongan club 

1. Fore rider 

2. Leader 

3. Blocker 

4. Sweeper 

5. Group 

=========================== 

1.  Fore rider 

     kalau oang belanda bilang vojider... jadi betawi jadi poreder yaitu orang yang punya tugas berada paling depan dari rombongan yang berjarak paling dekat 20 meter dan paling jauh 50 metaran. kenapa gitu sih 

tugas fore rider adalah sebagai pembuka jalan pertama atau anggota rombongan yg pertama kali mengecek keberadaan jalan yang dilalui oleh rombongan. dan memberitahu kepada leader setiap ada sesuatu yang penting bila ada alat komunikasi atau pakai kode kode tertentu. 

2.  Leader 

     Dia adalah orang yg bertugas memimpin rombongan saat berjalan beriringan. bisa jadi di ibarat kan induk nya anak bebek. semua kode kodenya wajib di lihat dan di beritahukan ke pada anggota lainnya. 

misal ada belokan ada jalan rusak. sampai jalan 1 beriringan atau 2 beriringan. 

3   Blocker 

    Blocker adalah orang yg bertugas di sisi luar barisan rombongan dan tentu saja ada beberapa blocker yg kita kenal : Blocker Kanan Depan , Blocker Kiri Depan, Blocker Kanan Belakang, Blocker Kiri Belakang 

semua bekerja sesuai funsi masing masing. 

4.  Sweeper 

   

   Sweeper adalah petugas penutup rombongan saat sedang konfoi sehingga tidak ada yang tertinggal atau tercecer. juga sebagai pemberi tanda apa bila ada rombongan didepan pada pengendara jalan yang lain. posisi nya selalu paling belakang. biasanya banyak mengetahui mesin jadi kalau ada yang mogok bisa bantu betulin lah. 

5.  Group 

     jalas ini adalah rombongan nya yg lewat jalan seperti rombongan semut yang meluncur mengikuti kode kode dari leader. anggota group wajib mengikuti kode dari leader sehingga anggota lain di belakang tidak masuk lobang atau meleng ketika ada pemandangan aduhai. bisa berakibat fatal 

catatan : pengaturan penggunaan guard ada kriterianya melihat kondisi jalan tujuan dan jumlah rombongan.

Riding Dalam Formasi Bersusun

Formasi: 

1.        Barisan motor membentuk 2 baris, berkendara dalam lajur yg benar. Berkonvoi membutuhkan konsentrasi penuh dari semua partisipan. Berkonvoi tidak membebaskan satupun parsisipan akan kewajiban mereka untuk melatih prediksi yg bagus dan tidak melimpahkannya kepada road captain. Setiap partisipan bertanggung jawab atas keselamatannya sendiri-sendiri !. Pengendara harus memperhatikan tanda-tanda dari road captain dan dari pengendara lain dan memberitahukan kepada yg lain hingga akhir grup.

2.         Pemimpin perjalanan adalah road captain (disini disebut voor rider), berada paling depan barisan. Road captain harus bisa melihat seluruh motor dalam formasi dari spionnya, dan kendaraan lain yg didekati. Road captain harus menyadari panjang konvoinya, dan memperhitungkan jarak menyusul, pertigaan, dll, untuk keselamatan yg maksimal dan mempertahan kan konvoi selalu bersama. Dia harus memperhitungkan jarak dan waktu barisan (konvoi) untuk membelok, menyusul, dll. Semua petunjuk berasal dari road captain yang memutuskan untuk pindah lajur, berhenti isi bensin dan istirahat, menutup celah barisan, membelok, menerima/menolak pesan dari individual lain, dst. Tidak satupun inividual diperbolehkan bertindak sendiri tanpa arahan dari road captain kecuali diperintah. 

3.      Motor ke 2 ada di depan barisan kanan, dan berkendara kira-kira 1 detik dibelakang road captain. Lajur ini lebih aman karena jejak ban; di tengah kemungkinan ada tetesan oli ataupun benda lain, dan garis jalan bisa jadi licin, terutama ketika basah. 

  

4.    Pengendara lain memposisikan diri mereka masing-masing 2 detik di belakang motor didepannya, yg berarti 1 detik dibelakang motor yg ada di diagonal (depan kiri/kanan). Formasi ini memberikan jarak aman, dan tidak membiarkan kendaraan lain untuk memotong barisan. Tidak boleh ada yg berkendara bersebelahan karena seluruh lajur milik masing-masing barisan (kanan & kiri bila 2 lajur). Sisakan jarak untuk bermanuver ketika keadaan darurat atau halangan jalan (jalan berlubang, dll). 

5.   Pengendara baru dalam berkonvoi harus berada sedepan mungkin dan yg berpengalaman harus berada di belakang barisan. Pengendara yg berpangalaman lebih dapat menghandel situasi jalan. Yg kurang pengalaman harus berada didepan barisan dimana road captain bisa memperkirakan perkembangannya dan menyesuaikan tehnik berkendara bila diperlukan. Pengendara yg kurang pengalaman juga harus berada sedekat mungkin dengan garis tengah jalan dikarenakan posisi berkendara yg tidak membutuhkan keahlian ataupun pengalaman. Pengendara yg sama sekali tdk berpengalaman harus berkendara dulu dgn teman-teman mereka dan belajar dasar-dasar berkonvoi sebelum bergabung dengan formasi konvoi yang lebih panjang. 

6.      Pengendara terakhir adalah Tail Gunner yg bisa berkendara dilajur mana saja; untuk berpindah lajur harus memperhatikan situasi saat itu. Tail gunner (kadang disebut Sweeper) bertindak sebagai mata dari road captain, memperhatikan barisan/formasi, dan memberitahu road captain bila ada masalah pada konvoi. Tail gunner mengewasi kendaraan lain, dan memberitahu road captai (dan orang lain dgn radio) akan adanya kondisi yg membahayakan mendekat dari belakang, seperti kendaraan yg mencoba memotong barisan, truk menyusul dgn bahaya terpaan angin. Dia harus memperhatikan pertigaan/belokan, dan akan menuju ke pertigaan (atau tinggal di pertigaan yg baru saja ditinggal konvoi) untuk “menutup pintu” dari kendaraan lain yg mencoba bergabung kedlm konvoi. Atas permintaan road captain, Tail gunner berpindah lajur sebelum konvoi untuk mengamankan lajur yg akan dimasuki oleh konvoi.

Perpindahan lajur

Seluruh perpindahan lajur bermula dari permintaan road captain kepada Tail gunner. Tail gunner akan pindah lajur (bila situasi sudah aman) ke lajur yg diminta dan menginformasikan kepada road captain bahwa lajur sudah aman/kosong. Pada situasi seperti ini road captain mempunyai 3 pilihan : 

1. Simple Lane Change: ini berpindah lajur biasa, dan dapat digunakan dlm situasi pada umumya. Setelah Tail gunner mengamankan lajur yg baru, road captain akan memberikan tanda petunjuk arah sebagai tanda bahwa ia akan memperintahkan pindah lajur. Setiap pengendara yg melihat tanda juga harus memberikan tanda, agar yg dibelakangnya dapat melihat tanda juga. Road captain kemudian mulai berpindah lajur. Seluruh pengendara juga. Yang PALING penting adalah tidak ada yg bergerak sebelum yg didepannya bergerak. 

2. Block Lane Change: ini dpt digunakan seperti simple lane change. Lebih membutuhkan usaha, tapi sebanding dgn usahanya. Cukup mengagumkan untuk dilihat, dan memberikan rasa “kebersamaan” kepada para pengendara. Kelihatannya agak rumit, tapi sebenarnya amat mudah untuk dilaksanaakan. Setelah Tail gunner mengamankan lajur baru, road captain akan memberikan tanda penunjuk jalan yg menandakan ia akan memerintahkan pindah lajur. Setiap pengendara yg melihat tanda juga harus memberikan tanda, agar yg dibelakangnya dapat melihat tanda juga. Road captain kemudian mengangkat tangan kirinya lurus keatas. Setiap pengendara juga mengikuti. Kemudian pada saat road captain menurunkan tangannya ke arah dia berpindah lajur, dia sebenarnya memulai perpindahan lajur. Seluruh pengendara lainnya menurunkan tangan pada saat yg bersamaan dan berpindah lajur pada saat yg bersamaan pula. Keadaan ini membuat seluruh konvoi pindah dari lajur yg satu ke yg lain sebagai satu kesatuan. 

3. Rear Fill-in: ini kadang-kadang diperlukan jika di lajur baru jarak kosong tidak dapat dipertahan kan cukup lama. Setelah Tail gunner mengamankan lajur, road captain (biasanya atas saran tail gunner) akan memerintahkan konvoi untuk mengisi jarak yg ada dari belakang. Dia menandakan ini dgn memberi tanda dgn mengangkat tangannya setinggi pundak dan “mendorong” kearah lajur yg baru. Seluruh pengendara mengulang tanda juga, kemudian motor terakhir depan tail gunner pindah ke lajur baru, kemudian diikuti oleh motor yg didepannya, dan seterusnya hingga akhirnya road captain pindah ke depan kovoi di lajur yg baru.

bore up shogun sp

* Langkah Pertama

Shogun 125 dibore up buat drag tapi aman buat harian? Wah ini susah ngejawabnya. Buat ikutan drag itu berarti mesin diset untuk jarak tertentu (201 m). Untuk drag bike resmi misalnya maka agar maksimal spek ubahan pun tergolong ekstrem. Prinsip ini jauh berbeda dengan motor harian yang seringnya hanya bisa mengeksplorasi performa mesin di rpm bawah dan tengah.

Lain cerita jika peruntukkan buat harian tapi performa hebat setidaknya tak jauh tertinggal ketimbang pacuan drag.

Eh, by the way, Shogun 125 dibore up berarti kapasitas tembus 130 cc. Sebagai info, panjang langkah Shogun 125 adalah 55,2 mm. Buat contoh, jika dipasang seher oversize 150 saja yang berarti seher berdiameter 55 mm, maka kapasitas isi silinder menjadi 131 cc. Masalahnya, cc sebesar itu sudah melewati regulasi Kelas Bebek 4 Tak 125 cc di lomba dragbike, yakni mentok di 130 cc? Parahnya, jika untuk kapasitas lebih dari itu, motor bebek hanya bisa berlomba di Kelas FFA 4 Tak s/d 250cc! Kecuali kalau ada pembukaan kelas lomba baru macam Kelas Bebek 4 Tak FFA s/d 200cc macam drag di Yogya atau Kelas Bebek 4 Tak Tune Up s/d 155cc macam drag di Gresik.

Tentu lain cerita jika drag yang sobat maksud adalah bali alias balap liar.

So, jika itu yang dimau, saran OP gunakan piston Suzuki Thunder 125. Diameternya 57 mm, Sob. Itu artinya kapasitas mesin Shogun 125 Sobat menjadi 141,4 cc! Keuntungan gunakan seher Thunder 125 ada pada ukuran pen piston, sama persis dengan Shogun 125 yakni 14 mm. Jadi aplikasinya gak merepotkan.

Hanya saja untuk memasangnya, ada beberapa hal yang harus diperhatikan agar overbore sukses. Pertama, boring Shogun 125 mesti diganti. Itu karena diameter luar boring cuman 60,5 mm. Begitu dimasuki piston Thunder 125, ketebalan boring tinggal sekitar 1,75 mm.

Angka ketebalan liner segitu R2 sebut terlalu rawan buat motor harian. Seher gampang muai, bisa-bisa rawan macet. Sebaiknya sih minimal ketebalannya 2 mm. Tetapi memang beberapa mekanik mengaku berani menerapkan kolter hingga liner tersisa 1,5 mm. Pilihannya tentu kembali ke diri sobat.

Langsung main kolter sih bisa-bisa saja. Namun karena sisanya sebegitu tipis, sobat mesti yakin mekanik kolter penggarap bisa melakukan tugasnya dengan baik.

Oh ya, seher plus ring plus pen seher Thunder 125 bisa ditebus dengan duit Rp 245.200. Sedangkan jika sobat melakukan ganti boring biayanya berkisar Rp 100.000.

Eh selain seher Thunder ada pilihan lain yakni menggunakan piston aftermarket dari Daytona khusus buat Shogun, Smash, hingga Shogun 125 tersedia piston bore up 58 mm. Lengkap dengan paking dihargai Rp 300.000. Kalau mau, kontak langsung Daytona Nagata, Jl. Pasar Kembang 84B, Surabaya (hari Minggu buka), telepon (031)71411362 – 71612023. Tentu saja untuk piston Daytona ini liner standar yang tersisa makin tipis, tinggal 1,25 mm!

Soal urusan klep, ini tergantung dari tujuan sobat. Kalau mau mengejar power di rpm atas memang paling sip ukuran klep digedein.

Begini, setelah bore up hingga 140 cc. Maka yang terasa di mesin adalah tenaga putaran bawah makin menggila. Tetapi ini sekaligus membuat napas mesin pendek. Itu karena terlalu cepatnya mesin bergasing ke rpm lebih tinggi.

Selain itu kecepatan gas menjadi terlalu besar karena perbandingan ukuran luasan klep masuk dibanding luasan seher. Dengan teknologi pasokan bahan bakar karburator, hal ini jadi masalah besar. Sebab bahan bakar bakal sulit mengabut dan suplainya terganggu.

Karena efek-efek negatifnya tadi maka faktor lain terutama di kepala silinder harus diselaraskan. Untuk sekadar harian sih, penerapan seher Thunder 125 cukup dilayani klep standar yang punya spek exhaust 21 mm dan intake 25 mm.

Begitu ketemu jalur rada panjang, maka bakal terasa sekali napas mesin habis di putaran tinggi. Karena itu mau tak mau, klep wajib dibesarkan diameternya. Setidaknya klep kombinasi 28/23 mm bisa jadi pilihan.

Pilihan klep itu banyak di pasaran. Sobat bisa gunakan produk aftermarket dari merek DTN yang dilego Rp 110 ribu, Daytona yang Rp 150 ribu, TK sekitar Rp 275 ribu, TDR Rp 250 ribu. Selain aftermarket ada juga kanibalan dari Honda Sonic yang berspek 28/24 mm, yang ini dihargai sekitar Rp 200 ribu. Atau pasang comotan CS-1 dengan spek 28/24 seharga Rp 120 ribu.

Menerapkan klep gede sekaligus membesarkan volume dan luasan ruang bakar yang memperbaiki kinerja mesin terutama di putaran tinggi. Tentu saja ini diikuti dengan ubah durasi kem agar lebih lama demi napas mesin lebih panjang. Kuncinya adalah penataan kompresi.

Masih berhubungan dengan hal ini pegas klep wajib ganti minimal dengan bawaan Shogun 110.

Sedang untuk karburator pilihannya adalah Keihin PE 28 atau lebih dikenal dengan karburator NSR SP, harganya sekitar Rp 600 ribu.

Soal urusan setting spuyer, ini tergantung ubahan yang telah dilakukan. Namun sebagai contoh, jika pasang seher Thunder 125 dengan spek klep masih standar maka spuyer pilot berada di kisaran 42,5 sedangkan main jet berkisar 115.

* Final Gear

Urusan final gear atau perbandingan gigi akhir sekali lagi berhubungan erat dengan ubahan yang dilakukan. Sekali lagi untuk contoh jika mesin dipasangi seher Thunder 125 dengan klep standar maka final gear boleh saja menggunakan standar. Itu karena rasio gigi Shogun 125 tergolong berat. Terutama gigi ke-4 yang ngedrop banget.

Namun untuk keperluan jalur relatif panjang, gir depan boleh dikecilkan 1 mata atau jika di gir belakang bisa turun hingga 2 mata. Singkatnya final gear dibikin lebih berat.

* Pengapian (CDI or Coil)

Koil standar masih oke buat mesin bore up. Kalau pengin dahsyat boleh pasang koil YZ yang berharga di kisaran Rp 500 ribu. Sementara soal CDI pilihannya beragam, jika harga jadi patokan maka untuk rentang Rp 350 ribu, sobat bisa gunakan CDI dari BRT tipe Hyperband atau XP. Sedang jika ada budget lebih boleh gunakan CDI Rextor yang diecer Rp 500 ribu.